SsangYong Musso. Покупать или нет? - Автомобили » Легковые авто » Разное

Cреди всей продукции корейского автопрома SsangYong Musso выделяется не только своим "небесспорным" внешним видом. Моторы у машины немецкие, по лицензии Mercedes-Benz, элементы трансмиссии изготавливались американской компанией Borg Warner, однако разработку внешнего вида машины корейцы, похоже, не доверили никому и осуществили самостоятельно. Как ни странно, подобный винегрет на проверку оказался вполне жизнеспособным.

ВИСЯЧИЕ МОСТЫ Подвеска Musso сочетает в себе неубиваемость и хорошую плавность хода. Сзади стоит неразрезной мост на спиральных пружинах, так что ломаться и изнашиваться там просто нечему, кроме стоек и втулок стабилизатора.

А в передней подвеске в качестве упругих элементов используются торсионы, благодаря чему машину можно лифтовать как хочешь. Также подвеска позволяет в широких пределах играть с углами установки колес -- при желании значение кастора вместо заводских двух-трех градусов можно довести до шести, после чего Musso начинает великолепно вести себя на трассе. Но есть и свои особенности -- слабым местом передней подвески являются верхние сайлент-блоки (около $35 за комплект), которые не имеют наружной втулки, что является откровенным конструкторским просчетом. В результате даже новая деталь выхаживает максимум 60 тыс. км.

МИССИЯ ВЫПОЛНИМА Трансмиссия SsangYong Musso бывает двух видов -- с постоянным полным приводом либо с подключаемым передним мостом. Если хочется купить SsangYong Musso, но при этом не иметь проблем в эксплуатации, стоит остановиться на первом варианте. Правда, системой постоянного полного привода оснащались лишь автомобили в самой мощной версии -- с бензиновым двигателем объемом 3,2 л и автоматической коробкой передач. Варианты с более слабыми моторами оснащаются подключаемым полным приводом -- большую часть времени машина ездит на заднем приводе, а передний мост можно подключить на ходу, на скорости до 80 км/ч. Процессом подключения переднего моста занимается электродвигатель в раздаточной коробке. Как и все электрическое, моторчик не любит грязь и влагу, которые выводят его из строя за 3--4 года. Сам двигатель стоит $200, поэтому при покупке стоит проверить его работоспособность до установки: если на панели приборов одновременно загораются лампочки 4WD Hi и 4WD Low, то на 99 процентов это говорит о том, что электродвигатель неисправен.

Передние колесные муфты подключаются с помощью вакуумного привода, при этом у водителя нет никакой индикации, произошло ли подключение муфт. Проверить можно, посмотрев, "гребут" передние колеса или нет. Кроме того, если все включилось, то на ходу руль становится очень тяжелым. К сожалению, эта система сохраняет свою работоспособность около двух лет эксплуатации. А дальше начинают стареть сальники и уплотнения, которые должны держать давление до 0,45 бар. Переборка будет стоить около $200 или можно за $500 поставить колесные муфты с ручным включением.

Ну а систему постоянного полного привода можно "убить", только поставив сзади и спереди резину разного диаметра. Проверить работу трансмиссии довольно просто -- при начале движения и при пробуксовке не должно слышаться ударов, в противном случае ремонт обойдется минимум в тысячу долларов.

УЧИТЬ УЧЕНЫХ Инспектора при прохождении техосмотра могут придраться к излишне большому ходу рычага стояночного тормоза. Дело в том, что механизм выполнен как на "Мерседесе" -- в виде собственного отдельного барабанчика, вот только его привод корейцы вывели не на педаль, а на рычаг. Если при нажатии на педаль свободный ход такой конструкции почти не ощущается, то при дергании за рычаг стояночный тормоз начинает держать минимум на 7--8-м щелчке, хотя и в два раза больший ход также не является чем-то криминальным.

Тормозных дисков хватает на три-четыре комплекта колодок, что примерно соответствует 100 тыс. км пробега. Но даже если вы очень рукастый и опытный, замену колодок лучше доверить специалисту. На части машин встречаются передние суппорта очень хитрой конструкции, состоящей из большого количества уголков, защелок и зажимов. Такой "конструктор" очень легко неправильно собрать, а последствия могут быть самыми плачевными: километров через 500--600 после ремонта суппорт может саморазобраться прямо на ходу, что приведет в лучшем случае к заклиниванию колеса.

Самой беспроблемной считается коробка-автомат австралийской фирмы BTRA, которая ставилась на версию с бензиновым двигателем объемом 3,2 л, -- она служит по 200 тыс. км и больше. Механическая коробка агрегатируется с более слабыми моторами, но и она хлопот не доставляет. Следует лишь помнить, что коробка хоть и "ручная", в нее все равно заливают "Декстрон". Сцепление служит около 100 тыс. км, а у лихих гонщиков -- около 60 тыс. км. Поменять его "в сборе" стоит в районе $400.

ЛИЦЕНЗИЯ НА БОЛЕЗНЬ Двигателей, которые для SsangYong Musso делались по лицензии Mercedes-Benz, насчитывается пять вариантов -- два турбодизеля и три бензиновых. Выбрав вариант с дизельным мотором, вы получите фактически трактор -- колоссальный момент с самого низа и абсолютно "пустой" верх от 4500 об/мин. С рядным 4-цилиндровым дизелем объемом 2,3 л машина быстрее 80 км/ч просто не едет, посему 5-цилиндровый объемом 2,9 л хоть чуть-чуть, но поживее. К достоинствам обоих дизелей можно отнести их всеядность -- заправляться можно из любой бочки. Другим плюсом является надежность: форсунки ходят по 100--150 тыс. км, турбина при наличии турботаймера проживет столько же, а последняя замена ТНВД на московских сервисах была зафиксирована в 1997 году. Впрочем, при покупке состояние турбины стоит все-таки проверить -- надо снять воздушный фильтр и скинуть любой патрубок с турбины. Если внутри окажется масло, цену можно смело сбивать минимум на $500 -- к этим турбинам очень тяжело найти запчасти. Впрочем, дизель можно переделать из турбированного в атмосферный, но обойдется это ненамного дешевле -- около $400. Также стоит послушать, нет ли металлического стука от двигателя -- это подает голос разбитый привод вакуумного насоса, а ремонт может обойтись от $200 до $500.

От покупки машины с бензиновым 2-литровым мотором стоит воздержаться: на следующий день вы поймете, что этого двигателя машине катастрофически мало, но будет уже поздно. Все моторы имеют родовые "мерседесовские" болячки -- потеющие передний и задний сальники коленвала (примерно $6--12 без стоимости работы) и помпу ($70), которая потечет где-то при пробеге в 70--80 тыс. км. Примерно столько же, около 75 тыс. км, служат высоковольтные провода и катушка зажигания ($57), которая стоит одна на два цилиндра. У самого мощного мотора, рядной "шестерки" объемом 3,2 л, к этому добавляется вечно текущая прокладка передней крышки ($11,5); замены прокладки хватает максимум на год. А вот риска "вскипятить" мотор практически нет -- система защиты весьма совершенна и при повышении температуры выше критической начинает отключать нагрузку вплоть до глушения самого двигателя. Свечи придется менять раз в 20 тыс. км, а форсунки -- каждые 100 тыс. -- примерно $450 с работой.